DM-P， DM-I ， DM-L 可以细分成三种类型的插电混动车

ABC2019

DM-P车型：
采用大排量涡轮增压轻米勒循环发动机，性能强劲。双离合变速箱可以简化成四速不带倒档，单根输出轴即可，减轻重量提高传动效率，四个档位相当于3、4、5、6挡速比，覆盖中高速行驶所需的所有档位。取消启动电机和低压发电机，改成BSG电机，或者电动化，轮系和皮带取消，改为P1电机（利用双离合变速箱取消一根输出轴空出来的空间布局P1电机）。配大功率驱动电机，前驱电机通过奇数挡输入轴耦合动力，与发动机共用两个档位（发动机四个档位，前驱电机两个档位），高配车型，增配后驱电机，实现电四驱。电机配置上，有P0(或P1)+P2.5，有P0(或P1)+P4，有P0(或P1)+P2.5+P4三种形式可选。
起步和低速，倒车，电机驱动，电池电量不足时，发电机发电串联驱动。因此，不需要配低速档和倒档。有纯电续航80、100、120公里的电池包可选。
这种车型动力性能强劲，特别是配双驱动电机的电四驱车型，5秒以内提速性能。成本和价位也比较高。定位于高端高性能车型。

DM-I车型：
采用小排量自然吸气米勒循环节能型发动机，低振动低噪音油耗低。性能弱一点没关系，用电机驱动来弥补。不追求极致性能，7~8秒左右的提速性能足够了，超越很多燃油车。双离合变速箱简化成成单离合+减速器，发动机和驱动电机，都只有一个档位。简化双离合变速箱，空出来的空间用于布局P1电机，配一台中等功率驱动电机。配50、70公里续航的蓄电池可选。
起步和中低速以及倒车，电机驱动，电池电量不足，发电机发电，串联驱动。中高速行驶顺畅时，离合器结合，发动机直接驱动，油耗和动力性能，比增程混动要好得多。
这种车型，车重，成本，比DM-P车型要低一些。性能也要低一些，但是，仍然超越大多数燃油车。不充电使用，油耗4升左右。充电使用，费用更低。主打低油耗，低成本低价位，充电条件可有可无，不充电使用油耗也非常低。

DM-L车型：

在DM-I车型基础上，同样是采用小排量自然吸气米勒循环节能型发动机，极简单的单离合+减速器，增配电池，实现纯电续航100，150，200公里可选，适度增加驱动电机功率，高配车型可以增加后驱电机，做成高性能电四驱（通过双驱动电机实现较高的动力性能）。这种车型，主打纯电续航里程长，日常用车完全纯电动。选择配大功率驱动电机，双电机电四驱的车型，也可有不错的提速性能，价位会高一点。DM-L车型，实际上可以细分成配单驱动电机的普通性能版，配双驱动电机的高性能电四驱版。

提供这三种插电混动车型，可以满足不同细分市场用户的需求。低成本低价位低油耗的DM-I，纯电长续航的DM-L(可以细分成普通性能和高性能电四驱车型两种)，高性能DM-P（细分成P0(或P1)+P2.5，

P0(或P1)+P4，P0(或P1)+P2.5+P4电四驱三种动力配置

）。

为了避免低电量工况的问题，一是增加串联驱动模式，BSG或者P1电机随时可以发电充电维持电池电量，二是混动模式应当维持较高的最低电量储备，最低电池储备电量应当提高到25%或者30%，在25%（或者30%）到70%之间选择SOC目标值。有充沛的电池电量储备，可以轻松应当大油门提速用电需求，长时间堵车走走停停工况用电需求。接近目的地，剩余电量还比较多，切换成EV模式即可。


纯电模式，可以细分成普通EV，智能EV两种模式。智能EV模式下，大油门提速时，自动启动发动机辅助驱动，保证提速性能，同时降低电池放电功率，降低电池负荷。电池电量充足，发动机自动启动辅助的时间少。电池电量低并且频繁大油门提速时，发动机会比较频繁的自动启动辅助驱动。普通EV模式下，发动机不会自动启动辅助驱动，提速性能受限于电池电量和驱动电机性能。电池电量低于10%，发动机才会启动发电，维持住电池电量。

HEV模式，同样可以细分成蓄能HEV，智能HEV模式。智能HEV模式下，根据前方坡道、经过市区堵车等等路况信息（打开导航时），智能的调节电池储备电量，允许储备电量低于SOC较多，特别是前方长大下坡下山的时候，不会去主动积极的充电维持住电池电量，能耗更低。蓄能HEV模式下，电池电量低于SOC，会比较积极的主动发电充电，维持住电池电量不会低于SOC太多。

无论哪种HEV模式，在电池电量低于70%时，都是优先采用发动机直接驱动，电池电量储备起来，用于起步和中低速电机驱动，用于提速和换挡电机辅助。即使SOC设置为25%，实际电量70%，也是这种储备电池电量，优先使用发动机直接驱动的控制策略，不会因为电池电量高于SOC，就去积极用电把电池电量消耗掉。采取这种模式，电池电量可以长时间高于SOC。有充沛电量储备，保证提速性能。接近目的地可充电，切换到只能EV模式即可，优先用电。