完美的插电混动车

ABC2019

1，采用小排量米勒循环节能型发动机，低噪音，低振动，低油耗，重量轻，成本低。
2，采用3速或者4速不带倒档的简单的双离合变速箱。
3，如果采用三速双离合变速箱，三个档位的速比大致相当于四档，五档，六档。也就是保留高档位，取消低档位。奇数档输入轴连接一个齿轮，只有一个档位（5档）；偶数输出入轴连接两个齿轮，有两个档位（4档，6档）。只需要一根输出轴即可。双离合变速箱结构大幅度简化，重量降低，传动效率提升。驱动电机在6档输入轴耦合动力，与发动机共用4档和6档两个档位。发动机有三个档位调节转速，覆盖中高速行驶所需的所有档位，中高速行驶时挂档直接驱动，通过变速箱，始终工作在最佳转速和负荷区间，油耗低，噪音低。大油门提速时，可以降档增扭，降低对驱动电机辅助驱动的需求，减少电池不必要的充放电。驱动电机有两个档位，挂4档大减速比，即使采用扭矩不大的驱动电机，也可以由电机驱动在陡坡起步，电机驱动出地下停车库。挂6档，可以降低驱动电机转速，降低噪音，可以把最高车速做到180公里以上（发动机和驱动电机共同驱动，驱动电机挂6档，最高车速不受限）。市区中低速行驶，中低速爬山，驱动电机挂4档，发动机可以选择挂4档或者5档直接驱动，也可以选择增程混动（电池电量低的时候）。如果电池电量充足，起步和中低速完全纯电动。选择混动模式并且行驶顺畅并且达到一定车速，发动机才挂档直接驱动。快速路和高速公路行驶，驱动电机挂5档，发动机可以选择5档或者6档直接驱动。发动机可以根据需要比较频繁换挡，适应需求。驱动电机转速范围宽，高效率转速区间宽，无需频繁换挡，市区中低速行驶，中低速爬山，驱动电机基本上保持在4档不变。快速路，高速路，驱动电机基本上保持在6档不变。一般情况下，驱动电机选择在松油门滑行期间换挡，不会造成影响。即使需要在提速期间换挡，发动机在5档保持驱动，驱动电机换挡，动力不中断，通过发动机BSG电机驱动电机协同控制，把扭矩波动（冲击）控制在一定范围内，可以消除顿挫，实现平顺换挡。发动机换挡，一是双离合换挡速度快，二是驱动电机可以保持驱动，三是有BSG电机快速调节转速，换挡品质高。起步和中低速双离合变不工作，可以实现双离合变速箱与整车同寿命。
4，如果采用四速双离合变速箱，四个档位速比大致相当于3.4.5.6档。同样只需要一根输出轴。驱动电机在奇数档输入轴耦合动力（5档耦合动力），驱动电机挂3档时，发动机可以选择3，4，6档。驱动电机挂5档时，发动机可以选择4.5.6档。发动机的档位选择范围更大，在更宽的车速范围内可以直接驱动。
5，采用BSG电机或者ISG电机，取消启动电机和发电机。一是快速高品质启停发动机，二是发电给电池充电，或者给驱动电机供电增程混动（适合用于低电量工况），三是换挡辅助，快速调节发动机转速匹配变速箱转速，缩短换挡时间，消除换挡顿挫，四是大油门提速时，以及起步和低速时，可以辅助驱动。发动机有三到四个档位，在比较宽的车速范围内可以参与直接驱动，因此，BSG或者ISG电机功率不需要太大，能满足低电量工况起步和中低速增程混动用电需求即可，十多千瓦的电机基本上就可以满足需求。同时，需要考虑匹配发动机高效率的转速和功率区间，实现高效率低油耗发电。
6，前驱电机有两个档位调节转速，选配功率扭矩小一号的驱动电机，12000转这类中等转速电机（相对于1.5万转电机），就能实现坡道起步和行驶，实现180公里以上最高车速。根据车重（包含电池重量），提供标准功率版，高功率版两种驱动电机可选，部分车型，提供后驱电机可选，做成双电机电四驱。标准功率版驱动电机满足国标坡道起步和行驶，出地下停车库电机驱动行驶的要求。高功率版电机提供更好的提速性能和更高的纯电动车速。双电机电四驱版本可以实现不错的性能（通过较大功率双电机电四驱实现高性能，而不是通过大排量发动机实现高性能）。
7，电池容量可选配，提供纯电续航50，80，100，150，200公里的电池包可选配。预算有限的，可以选择50公里续航，标准功率版驱动电机，车辆重量轻，成本低，价位低。预算充足的，可以选择高功率版驱动电机，或者双电机电四驱，选择100，150，200公里这类较大容量电池包。
8，电池控制策略上，SOC最低可以设置为25%，或者30%，HEV模式下，储备较高电池电量，应对连续爬山，连续大油门提速这类需求。接近目的地并且可充电，储备电量还比较多的时候，切换成EV模式即可。最高为70%，空出一些容量空间，好回收蓄能。满电出发，即使在HEV模式下，也比较积极的电机辅助驱动（起步和中低速完全采用电机驱动，提速电机辅助），消耗掉一部分电池电量，空出容量空间好回收蓄能。电池电量降低到70%，改变控制策略，在发动机动力足够时，尽可能采用发动机直接驱动，减少电池不必要的电量消耗，减少不必要的充放电，电池电量储备起来，用于起步和中低速，用于提速辅助，换挡辅助。SOC即使设置为30%，也是这种储备电池电量优先的策略，满电出发，可能较长时间，电池电量都高于SOC。电池电量在SOC附近波动，连续爬山，连续大油门提速，电池电量消耗比较大的时候，电池电量可能低于SOC较多。下坡回收蓄能，以及满电出发时，电池电量可能长时间高于SOC。
9，HEV模式分裂成两个，一个是智能HEV模式，通过短按按键选择，允许电池电量较大幅度波动（如果开了导航，根据导航提供的前方路况，拥堵，爬山等等，智能的储备较多电池电量），一个是蓄能HEV，长安按键两到三秒选择这个模式，电池电量低于SOC时，会比较积极的发电充电，维持电池电量不会低于SOC太多。
10，EV模式分裂成两个，一个是智能EV模式，短按按键选择，中高速大油门提速时，发动机会自动启动辅助驱动，保证提速性能，同时降低电池放电负荷。一个是普通EV模式，发动机一般不会自动启动辅助驱动，纯电动行驶，在电池电量降低到15%以下时，较大油门提速，发动机才会自动启动辅助驱动。
11，混动车提速性能高，应当细分成运动，舒适，节能三种动力模式。运动模式能耗高，舒适性低一点（冲击较大），提速性能最好。节能模式动力输出舒缓，舒适性最好，能耗最低，适用于新手，以及想节能舒缓舒适行驶的用户。舒适性模式性能油耗舒适性居中，保证不错的舒适性和不错的提速性能，折中。