电动BRT，取代云轨，地铁

ABC2019

电动BRT公交，可以建在地下，隧道。每根隧道敷设一条道路即可，不需要钢轨，不需要道岔，不需要复杂的地面控制系统，不需要接触网系统。建设维护方便，成本低。电动BRT公交车没有尾气排放，因此，隧道中运行，也没有问题。
可以建在高架，与云轨一样，桥墩建设在道路中央绿化带上，占地小。两条云轨轨道梁，变成两根道路。道路两边可以搞点空中绿化。与高架地铁相比，不需要钢轨，道岔，也不需要接触网系统。


可以建在地面，与普通道理合建，划出BRT专用车道即可。


电动BRT有车上电池供电，其实就是电动公交车，夜间充满电，早高峰后轮流下线到停车场或者存车线补电，晚高峰基本上都上线，晚高峰后又可以轮流下线补电。低峰期下线补电，不需要满足一整天的用电需求，可以减少电池容量。


用车载电池，和充电桩，取代建设维护成本高，影响高架线景观的接触网系统。

夜间谷电充电，可以降低电费成本，对电网削峰填谷。相当于移动的电网储能设备。


电动BRT公交，没有钢轨，道岔，接触网，复杂的地面控制系统，轨旁设备大幅度简化，建设维护成本大幅度降低。


BRT公交，固定线路行驶，专有路权，很容易实现无人驾驶。无人驾驶设备主要安装在车上，雷达，摄像头，车车通信等等。地面摄像头监控道理状况，自动识别，提供给车辆，让车辆能看得更远，知道前方路况，知道前后车辆的行驶状态和计划，接收控制中心下发的行驶计划，上报行驶状态。系统调度无人驾驶BRT公交车自动运行。


每辆车十几米长，就是一辆电动公交车，橡胶车轮，沥青沙路面，噪音低，平稳舒适，比地铁噪音低得多。


高峰期，十几俩电动公交车，组成编队，在无人驾驶系统控制下，编队运行，区间高速行驶时，每辆车间隔几十米，车站停车的时候，间隔一米左右。运能不比地铁差。

也可以设计成通过自动车钩，可以随时方便的自动连接在一起组成编队，可以随时方便的自动解钩，减少编队车辆数量。可以随时调整运能。


低峰期客流量下降，几辆车组成编队，甚至一辆车单独运行，运能下降，匹配客流量需求。仍然是1分钟一趟高密度运行，乘客无需长时间等待。可以根据需求，灵活的组建编队车辆数量，调整运能。


每个车站，上行和下行线联通，可以折返掉头。没有轨道，没有道岔，就是普通路面，联通即可，非常简单。地铁，云轨，需要道岔，以及控制系统，非常复杂。


可以设计越行线，车站一根通过线，一根停车线，两个方向，四根道路。可以实现开行只停靠少数站点的大站快车，两站之间往返的直达车，每站都停车的慢车，共线运行。大站快车，直达车，可以提高旅行速度，缓解大站客流积压。


地铁和云轨设计越行线，需要敷设轨道，道岔，控制系统，很复杂。电动BRT公交，敷设越行线，只需要敷设多一点的普通道路，简单得多。


不同线路之间，可以设计联络线，形成路网。BRT运营公交车，可以在路网中跨线运行，可以跨线直达，无线换乘。

电动BRT公交车在专用道路行驶，可以控制坡度和弯度。电动BRT公交车在站台停靠上行乘客，可以抬高站台高度匹配车门高度，因此，可以适当减小车轮直径，适度抬高地板。内部空间，可以做得与地铁车厢一样宽敞。没有凸起的车轮和转向架等障碍物。