公交地铁，高速，快速公路自动驾驶，相对容易

ABC2019

地铁线路，封闭轨行区，独立路权。这个做自动驾驶，比较容易。现有的地铁自动驾驶高度依赖地面控制设备提供数据，地面设备复杂。车地通信中断，地面控制设备出问题，自动驾驶不能使用，需要改为人工驾驶，需要信号系统提供安全防护，地面设备复杂。--
地铁列车安装激光雷达，毫米波雷达，视频摄像头，能识别和感知轨道是否有异物，道岔位置是否正确，前车距离和速度，后车距离和速度，可以不依赖地面控制设备，进行自动驾驶。可以提高可靠性，提高安全性，不依赖地面控制沿，不依赖通信网络。直线段探测距离远，车速可以高一点，曲线段探测距离近，车速低一点。

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在地铁列车自动识别和自动驾驶控制基础上，增加车车通信，前后车之间可以通信交换数据，了解相互之间的位置，速度，加速还是减速，车辆之间可以更密集的追踪运行，可以组成编队运行，同步加减速，可以更高速度通过弯道。
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增加与地面控制中心的通信，地面控制中心可以广播线路上所有列车的位置和运行状态（信息来源于列车上传的数据），是否有丢失的车辆（通信故障没有报告位置和运行状态），以及在哪个区段失踪的，这个区段的车就需要通过车车通信，列车的主动识别，限速通过了。广播线路情况，道岔开通位置，方向。广播列车时刻表，列车加速运行，降速运行，限速运行的命令等等。列车实时上报位置和状态，远程监控。
有地面控制中心监控，车辆可以更精准按时刻表运行，更高效率运行。与地面控制中心失去联系，地面控制中心故障或者通信故障，有些车故障或者失去通信，这个区段内的车，仍然可以根据自身的识别系统控制车速自动运行，如果有车故障停在区间，自动驾驶列车可以在接近故障车时安全的停下来，通过自身的识别和控制，而不是依赖地面控制系统。
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这种以车辆自己识别和控制，车车通信，车辆与控制中心通信辅助提高效率的地铁控制系统，无人驾驶系统，可以大幅度简化既有的以地面控制设备为主导的无人驾驶系统，大幅度提高可靠性，安全性。
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独立路权的BRT公交专线，轻轨，与地铁情况基本上一样，可以采用相同的无人驾驶控制系统。
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有轨电车，没有独立路权，主要是过交叉路口有红绿灯，基于车辆识别，加上车车通信，加上控制中心通信，可以进行自动驾驶控制。相比地铁和BRT专线，多了一个过路口红绿灯的控制。一是车辆识别和感知，二是红绿灯可以纳入有轨电车联控，列车知道前方红绿状态和多长时间会变成其他颜色，可以更高效率行驶（有鬼电车惯性比较大）。搞有轨电车，建设维护成本巨大，占用大量道路资源，有轨电车其实应当淘汰掉。取而代之的，是纯电动车BRT公交专线，或者划分有公交专用车道的纯电动公交车，建设维护成本，占用的道路资源，比有轨电车要低得多。
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划分的有公交车行驶专用道的公交车线路，也可以采用自动驾驶系统。相比封闭道路，车辆和行人入侵行车道的几率比较大，需要做好减速，避让控制。需要做好过红绿灯路口，左转，右转，直行这类控制。公交车行驶线路固定，专用车道相对空闲，也可以实现自动驾驶。采用车路识别感知，加上车车通信，加上控制中心通信远程监控调度指挥的自动驾驶系统，与地铁，BRT专线控制系统可以基本上一样。只是控制策略上，可能会有比较多的车辆行人入侵行车线，有些时候可以借道超车，需要过路口控制。车辆上的摄像头，识别违章进入公交车专用车道的车辆，交警进行处罚
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没有划分公交车专用道的公交线路，按普通道路标线行驶，借道超车，避让车辆和行人，会多一些。
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对地铁，公交，BRT，轻轨，进行基于车辆自身识别+车车通信+控制中心监控和远程调度的自动驾驶改造，是很大一块市场。平摊到没列车的改造或者新增自动驾驶控制系统的成本，可以比家用车高数倍。没列车二三十万，一万辆车二三十亿，相对于地铁一条线几百亿的建设成本，毛毛雨。
地铁公交在固定线路运行，场景相对简单，封闭道路独立路权运行的，更简单。
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高速公路，快速路，有清晰的行车标线，道路交通标识，没有红绿灯，或者很少，路口全立交，对向行驶车辆通过隔离带分离，车辆之间间距较大，封闭道路，没有穿梭的行人，自动驾驶控制起来，比市区，比普通公路，要简单。这些地方，也容易率先实现自动驾驶。
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跑长途，车辆自动驾驶，司机轻松得多，并且安全得多。不会产生违章超速罚款。
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可以在地铁公交，高速公路，高等级公路这些相对容易实现自动驾驶的区域，率先开通自动驾驶。进入这些区域，司机可以选择自动驾驶控制。进入暂时还不能自动驾驶的复杂区域，提醒司机接管，如果司机不接管，车辆确定无法自动驾驶控制，减速，靠边停车，停到安全区域，打开双闪灯。